Nach den interessanten Vorträgen durch die Bürgermeisterin der Stadt Bremen und dem Konsul der Republik Türkei anlässlich des 90ten Geburtstags der Türkei im historischen Saal des Bremer Rathauses am Vorabend, wollten wir das herrliche Herbstwetter ausnutzen, um gemeinsam mit unserer Gastgeberin Laura eine Hafenrundfahrt zu unternehmen.

Durch die kurze Recherche im Internet hatten wir die Abfahrtszeit und auch den Abfahrtort schnell herausgefunden. Eine erwähnenswerte Besonderheit ergab sich zudem aus den so genannten Gutscheinheften, die an "Neubürger" Bremens bei der Anmeldung ausgeteilt werden, um das Kennen lernen der Stadt zu erleichtern. So waren darin neben Gutscheinen für frisches Brot von einer Bäckerei, Freikopien einer Druckerei und vielen anderen auch ein Gutschein für eine Hafenrundfahrt enthalten. Eine tolle Aktion, die es erleichtert, sich schnell in der Stadt zurecht zu finden und Straßen und Plätze kennen zu lernen. Sehr Nachahmenswert.

Wunderbarer Blick auf die entlang der Schlachte vertäuten historischen Schiffe

Über die Bürgermeister-Schmidt-Brücke waren wir bereits nach wenigen Gehminuten an der Schlachte angekommen, wo unser Fährschiff um 13.30 Uhr ablegen sollte. Schon von der Brücke aus ergab sich ein wunderbarer Blick auf die entlang der Schlachte vertäuten historischen Schiffe, die teilweise als Restaurant oder Hotelschiffe genutzt werden. Am Ablege Pier angekommen, waren wir dann doch erstaunt, wie viele Besucher sich trotz fortgeschrittener Jahreszeit noch für eine Hafenrundfahrt entschieden hatten. Nach dem pünktlichen Ablegen und einem wärmenden Kakao suchten wir das Vordeck auf, um die Weserrundfahrt auch in Bildern festzuhalten, ein "seefahrender" Reiseleiter gab die dazu gehörigen Informationen.

Wir passierten das bekannte Pannekoekschip "Admiral Nelson", die Weserburg, die heute das Museum fürmoderne Kunst beherbergt, unter fuhren die Stephaniebrücke, dann entlang der Downtown Terrassen und erreichten schließlich die Handelshäfen, darunter auch den bekannten Holzhafen in dem die Import Hölzer zur Verladung auf Schiene oder LKW oder zur Weiterverarbeitung in ansässige Betriebe angelandet werden. Da einige der Hafenflächen heute nicht mehr benötigt werden, sorgen Umplanungen hier für luxuriöse Wohngebäude mit herrlichem Blick auf die Weser für die großflächig geplanten Neubaugebiete. Gleich darauf passierten wir das riesige Einkaufszentrum "Waterfront Bremen", das neben einem eigenen Flughafenzubringer auch über diverse Kinos und Außenanlagen verfügt.

Der englische Kapitän Frederick Marryat entwickelte das erste Rettungsboot

Wenig später laufen wir in die Neustädterhäfen ein und erhalten hier an Hand der sich im Hafen befindlichen Schiffe noch ein wenig "Unterricht" zum Thema Seenotrettung, hier insbesondere zu den Freifallrettungsbooten, die wir an Bord der riesigen Frachter sehen können. Sicherlich brauchen wir an dieser Stelle nicht zu erläutern, welche Funktion ein Rettungsboot auf einem Schiff im Gefahrenfall bedeutet, doch die Erläuterungen hinsichtlich der modernen Freifallrettungsboote waren doch recht interessant, zumal auch etwas Historie in die Erläuterungen eingefügt waren.

Im Jahr 1820 hatte der englische Kapitän Frederick Marryat das erste Rettungsboot entwickelt, für dessen Entwurf er eine Goldmedaille der Royal Humane Society erhielt. Auf den ersten Blick ein Ruderboot mit 16 Riemen, würde man vermuten. Doch zusätzliche Luftkammern und Korkeinlagen sorgten in diesem Modell für 60 Personen Kapazität mit hoher Schwimmfähigkeit. Heute ist ein Modell des Bootes im National Maritime Museum in Greenwich bei London zu sehen, das als Urtyp des Rettungsboote Baus gilt. Nach dem uns allen bekannten tragischen Unglück des Untergangs der "Titanic" setzte der Industrielle Aaron Hirsch im Jahr 1912 einen Preis von 20.000 Mark für denjenigen aus, der ein Rettungsboot konstruieren könnte, das mindestens 24 Stunden lang seetüchtig und binnen einer halben Minute "gebrauchsfertig" sein sollte. Es erstaunt schon, das dieser Preis nie vergeben wurde.

Entwicklung so genannter Freifallrettungsboote hat sichtlich zur Verbesserung im Seenotfall beigetragen

Nicht zuletzt hat auch der weltberühmte Film zum Titanic-Untergang mit dazu beigetragen, sich um die Rettungstechnologie auf Schiffen intensiv zu kümmern. Immer wieder hören wir in den Nachrichten von Opfern, weil die Rettungsboote nicht ordentlich bedient wurden, Panik bei der Rettung zu Verlusten führte oder die Boote einfach nicht seetüchtig genug waren, hohen Wellengang bis zur Rettung durch andere Schiffe zu überstehen. Erst die Entwicklung so genannter Freifallrettungsboote hat sichtlich zur Verbesserung im Seenotfall beigetragen, vorwiegend allerdings im Frachtschiffbereich.

Freifallrettungsboote sind am Heck eines Schiffes angebrachte geschlossene Rettungsboote, die im Notfall ohne äußere Mithilfe von einer schrägen Aussetzvorrichtung zu Wasser gelassen werden können. Sie sind von den Mannschaftsunterkünften aus schnell erreichbar.

Freifallrettungsboote sind völlig geschlossen, da sie beim Auftreffen auf dem Wasser für kurze Zeit untertauchen. Als Einstieg dient eine Tür am Heck. Die Besatzungsmitglieder sitzen entgegengesetzt der Fahrtrichtung. Da die Boote aus großer Höhe (bis zu 40 Meter) und mit großer Wucht auf dem Wasser aufprallen, müssen sich alle Insassen anschnallen und zusätzlich den Kopf an die Rückenlehne pressen, um Verletzungen zu vermeiden. Oft sind die Sitzplätze unter den Besatzungsmitgliedern festgelegt. Das soll ein schnelleres Einsteigen ermöglichen.

Der Auslösemechanismus befindet sich im Inneren und wird vom Führer des Bootes betätigt. Dabei wird mit einem Hebel ein Hydraulikbolzen betätigt, der das Freifallboot anhebt, so dass es ungehindert ins Wasser fällt. Danach kann das Boot mit seinem eigenen Motor aus der Gefahrensituation manövriert werden. Ausgestattet ist es mit den laut internationalen Schiffssicherheitsvertrag vorgeschriebenen Gegenständen zur Fortbewegung, zum Bemerkbarmachen so wie zum Schutz und Überleben der Insassen. Auf Tankschiffen gibt es auch Freifallrettungsboote, die mit einem Mechanismus ausgestattet sind, der einen feinen Sprühnebel um das Boot erzeugt, um im Falle eines Brandes von Öl auf dem Wasser nicht Feuer zu fangen.

Verhalten im Notfall und einen Schutzbezug bei offene Booten

Die geschlossenen Rettungsboote hatten ihren Ursprung in einer Idee und genauen Beobachtung des Erfinders Ernst Nicol. Die ersten geschlossenen Rettungsboote auf deutschen Seeschiffen wurden 1957 auf den beiden Schüttgutfrachtern Praunheim und Berkersheim der Unterweser Reederei installiert, seitdem ging die Entwicklung bis hin zu den Freifallrettungsbooten zügig voran.

In einem Rettungsboot müssen die von der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation IMO vorgeschriebenen Gegenstände zur Fortbewegung, zum Bemerkbarmachen und zum Schutz und Überleben der Bootsinsassen vorhanden sein. Dazu gehören Hilfsmittel zum Fortbewegen des Rettungsbootes, schwimmfähige Riemen, Reserveriemen und Steuereinrichtungen wie Ruder und Pinne, eine Besegelung (bei offenen Booten), Szepter (Dollen), ein Bootshaken, ein Ösfatt, zwei Pützen (Eimer), Kappbeile, eine Sturmlaterne mit Öl, wasserdicht verpackte Zündhölzer, ein Kompass, ein Treibanker, Sicherheits- und Fangleinen, ein Ölbehälter, Seenotproviant, Trinkwasserbehälter mit vorgeschriebener Menge Inhalt, Schöpf- und Trinkbecher, Fallschirmraketen, schwimmende orange Rauchsignale, eine Erste-Hilfe-Ausrüstung, eine Taschenlampe, ein Tagessignalspiegel, Messer mit Dosenöffner, Wurfleinen, eine Signalpfeife, Angelgerät, eine Tafel mit Rettungssignalen und Erläuterungen für das Verhalten im Notfall und einen Schutzbezug bei offene Booten. Motorgetriebene Boote führen keine Masten und Besegelung mit. Auch die Anzahl der Riemen ist reduziert. Zu den wichtigsten Ausrüstungsgegenständen gehören Rettungsbootnotsender in verschiedenen Formen.

Besuch in der DGzRS (Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger) in Bremen

Soweit die Theorie, die grundsätzlich für alle Schiffe gilt. Leider stellt man in der Seefahrt immer wieder fest, das es in der Praxis mit dieser Ausstattung oftmals schlecht bestellt ist. Bei einem Schiffsuntergang oder anderen für die Menschen an Bord lebensbedrohlichen Situationen sollten diese sich in die Rettungsboote zurückziehen und den Gefahrenbereich verlassen können. Seit der ersten SOLAS-Übereinkunft infolge des Unterganges der Titanic wurden Regeln und Empfehlungen für die Zahl, Größe und Ausstattung von Rettungsbooten an Bord von Seeschiffen der Handelsschifffahrt aufgestellt, die allerdings auch oftmals nicht eingehalten werden.

Ein sehr interessanter Einblick in die Rettungstechnologie auf Schiffen ist wohl als ein besonderes Highlight während unserer Hafenrundfahrt zu bezeichnen gewesen. Neben der Erkundung der bremischen Häfen bedeutete unsere Hafenrundfahrt auch einen tiefen Einblick in die Seenotrettung, den wir demnächst mit einem Besuch in der DGzRS (Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger) in Bremen noch vertiefen werden.

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