Alter St. Pauli-Elbtunnel und die "Rote Flora"

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Unser Besuch in Bremen neigte sich dem Ende entgegen, zwei weitere Termine in Hamburg machten den Kurztrip in die naheliegende Hansestadt notwendig, den wir am Vormittag über die Autobahn A1 schnell erledigen konnten.

Durch den Elbtunnel ging unsere Reise hinein in den Stadtteil Hamburg Altona, wo wir direkt am Bahnhof Altona das Fahrzeug parken konnten. Unsere Mitfahrerin Laura hatte sich bereit erklärt, uns das Schanzenviertel zu zeigen, hier insbesondere das autonome Kult- oder Kulturzentrum "Rote Flora" im Restgebäude des ehemaligen Flora-Theaters am Schulterblatt 71.

Da die Erkundung von Städten immer am Besten zu Fuß erfolgt, legen wir den Weg, trotz möglicher Nutzung der S-Bahn, zum Schanzenviertel spazierend zurück. So ging es zunächst entlang der Max-Brauer-Allee, durch den August-Lütgens-Park bis zum Flora Park und der Sternschanze, deren 26 Gebäude um 1815 zur Zeit der Besetzung durch die Franzosen komplett niedergebrannt worden waren, um den napoleonischen Truppen eine bessere Verteidigung der Sternschanze zu ermöglichen. Im Jahr 1835 eröffnete ein Sommertheater mit Ausflugsgarten auf der Altonaer Seite des Schulterblatts. Es war mit einer einfachen, nicht überdachten Holzbühne ausgestattet. Altona gehörte zu der Zeit zu Dänemark, auf der gegenüberliegenden Straßenseite begannen das Gebiet des Rosenhofes, des Dorfes Eimsbüttel und des Hamburger Bergs, der ab 1833 als St. Pauli-Vorstadt unter Hamburger Verwaltung gestellt worden war. Wie man uns auf Nachfrage bestätigte, heißt es tatsächlich "der Schulterblatt", der zu jener Zeit nur als eine spärlich bebaute Landstraße in Richtung Pinneberg galt.

1855 kaufte der Gastronom H.F.P. Schmidt das Gelände, ließ eine neue Bühne und einen dazugehörigen Fachwerkrundbau errichten. Im Garten wurden ein Teich, diverse Schaukeln, Tierkäfige und auch Karussells für die Kinder angelegt. Das Gelände wurde 1859 als „Schmidt’s Tivoli“ eröffnet und soll zu diesem Anlass 4.000 Besucher gehabt haben. Das Programm auf der Bühne bot Possen, Lustspiele und Opern. Ein neuerlicher Besitzerwechsel brachte 1869 die Neugestaltung und Umbenennung in „Damm's Tivoli“ mit sich. Nun wurden „Brillantfeuerwerke und italienische Nächte“ geboten.

Gesellschafts- und Concerthaus Flora

Im Jahr 1888, nach dem Abriss des Fachwerkrundbaus, errichteten die Kaufleute Theodor Mutzenbecher und Lerch das „Gesellschafts- und Concerthaus Flora“ an Stelle des Tivolis, es wurde am 2. Juni 1889 eröffnet. Es war ein Komplex entstanden, der sich aus Gesellschaftsräumen, Konzertsaal, Wiener Café und Wintergarten zusammensetzte. Im ersten Obergeschoss befanden sich kleinere Säle für Privatgesellschaften, im zweiten Obergeschoss Mietwohnungen und unter dem Dach Räume für das Dienstpersonal. Im Garten konnte das gehobene Publikum lustwandeln. Das Gelände streckte sich vom Schulterblatt bis an die Häuser der heutigen Lippmannstraße und der Eifflerstraße. 1890 wurde das Ensemble um eine Konzerthalle erweitert: Im Garten hinter den ein- und zweigeschossigen Häusern der Juliusstraße entstand der so genannte „Crystallpalast“, eine leichte Eisenfachwerkkonstruktion des Jugendstils mit weitem, überhöhtem Mittelschiff und zwei Seitenschiffen, gewächshausartig verglast.

Am Anfang des Jahrhunderts wurde die Vergnügungsstätte durch den Operettenkomponisten Paul Lincke mit dem so genannten Flora-Marsch bedacht:

  • „Dora - komm in die Flora,
  • die so viele Reize hat.
  • Sie liegt am Schulterblatt,
  • ist ganz in deiner Näh’,
  • das schönste Varieté“

1987 wurde der Musical-Produzent Friedrich Kurz auf das Gebäude aufmerksam. Kurz trat an die Stadt Hamburg mit dem Wunsch heran, das Gebäude zum Musical-Theater umzubauen. Er wollte ab 1989 das Musical "Das Phantom der Oper" dort zur Aufführung bringen. Innerhalb weniger Monate regte sich vielfältiger Widerstand gegen die Musicalpläne. Ein Bündnis von Anwohnern, Gewerbetreibenden und autonomen Gruppen organisierte vielfältige Proteste. Es wurde die Sorge formuliert, dass mit einem Musicaltheater an dieser Stelle Mieten für Gewerbe und Wohnraum steigen würden.

Nicht verhindert werden konnte der Abriss des größten Teils des historischen Floratheaters im April 1988, insbesondere des denkmalgeschützten Crystallpalastes von 1890. Lediglich der Eingangsbereich sollte erhalten werden, dahinter sollte ein Neubau mit der neuen Musicalspielstätte entstehen. Doch zahlreiche Aktionen, eine Platzbesetzung im Juni 1988 und militante Anschläge gegen die Baustelle führten im September 1988 dazu, dass trotz täglicher Polizeibewachung die Investoren das Musicalprojekt zumindest an dieser Stelle aufgaben.

Bis zum Sommer 1989 stand das Restgebäude leer.

Lediglich Initiativen aus dem Stadtteil bemühten sich in so genannten Winterfestmachaktionen um den provisorischen Erhalt des Restgebäudes. Im August 1989 bot die Stadt den Initiativen überraschend einen befristeten sechswöchigen Nutzungsvertrag an, um die Vorstellung einer alternativen Nutzung als Stadtteilzentrum öffentlich zu präsentieren. Die Gruppen gingen auf dieses Integrationsangebot zunächst ein.

Nachdem am 23. September 1989 die Rote Flora offiziell eröffnet wurde, wurde sie dann am 1. November 1989 für besetzt erklärt. Seitdem wird das Gebäude als kultureller und politischer Treffpunkt genutzt. Es gibt keine bezahlten Stellen, keine Fördergelder, die Belange des Projekts werden im Rahmen der Selbstverwaltung organisiert. Nach einem großen Brand im November 1995 wieder in Eigenarbeit durch die Besetzer in Stand gesetzt, diente die Rote Flora nach wie vor als kulturelles Stadtteilprojekt sowie als politisches Zentrum autonomer Gruppen in Hamburg. Die Rote Flora gilt europaweit als eine Erfolgsgeschichte für eine autonome und antikapitalistische Lebensgestaltung im bewussten Widerstand zu Recht und Gesetz. Und ist bis heute, betrachtet man die vielen, auch internationalen Besucher des Schanzenviertels in den Cafes und Restaurants, wohl als einer der wirklichen Anziehungsmagnete der Stadt zu sehen, auch wenn aktuell wieder über die zukünftige Nutzung der Roten Flora heftig diskutiert wird.

Nach einem stärkendem Kakao zieht es uns entlang der Budapester Straße in Richtung St. Pauli. Hier ein kurzer Fotostopp an der wohl berühmtesten Polizeistation der Welt, der Hamburger Davidswache, und dem gleichfalls bekannten Schmidts Tivoli Theater, geht es weiter Richtung Elbe. Wir wollen noch kurz einen Blick in den alten Elbtunnel werfen, wo doch aktuell in Istanbul gerade der Bosporustunnel für den Verkehr freigegeben worden ist. Nein, auch wenn wir direkt am Zugangsbereich der "Herbertstraße" vorbei gegangen sind, hinein gegangen sind wir nicht. Wenige Meter weiter waren wir am Zugangsgebäude des alten Elbtunnels angekommen.

Der St. Pauli Elbtunnel an der Norderelbe

Nach einem stärkendem Kakao zieht es uns entlang der Budapester Straße in Richtung St. Pauli. Hier ein kurzer Fotostopp an der wohl berühmtesten Polizeistation der Welt, der Hamburger Davidswache, und dem gleichfalls bekannten Schmidts Tivoli Theater, geht es weiter Richtung Elbe. Wir wollen noch kurz einen Blick in den alten Elbtunnel werfen, wo doch aktuell in Istanbul gerade der Bosporustunnel für den Verkehr freigegeben worden ist. Nein, auch wenn wir direkt am Zugangsbereich der "Herbertstraße" vorbei gegangen sind, hinein gegangen sind wir nicht.

Wenige Meter weiter waren wir am Zugangsgebäude des alten Elbtunnels angekommen.Der 1911 eröffnete St. Pauli-Elbtunnel unterquert die Norderelbe auf einer Länge von 426,5 Metern und verbindet mit zwei Tunnelröhren die nördliche Hafenkante bei den St. Pauli-Landungsbrücken mit der Elbinsel Steinwerder. Er wird als öffentlicher Verkehrsweg sowohl von Fußgängern und Radfahrern sowie eingeschränkt von Kraftfahrzeugen genutzt.

Er galt bei seiner Eröffnung 1911 als technische Sensation, steht seit 2003 unter Denkmalschutz und wurde am 7. September 2011 von der Bundesingenieurkammer und der Hamburgischen Ingenieurkammer-Bau mit dem Titel "Historisches Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland" ausgezeichnet.

Um die zunehmenden Verkehrsströme auf der Elbe in den Griff zu bekommen, wurde seit Ende des 19. Jahrhunderts über eine dauerhafte technische Lösung zur Elbquerung nachgedacht. Hintergrund war das enorme Wachstum des Hamburger Hafens und dessen damit einhergehenden Verlagerungen auf die der Stadt gegenüberliegende Elbseite. Man erhoffte sich davon weniger Behinderung der Schifffahrt durch kreuzende Hafenfähren und eine verbesserte Anbindung der großen Werften auf Steinwerder, wie Blohm & Voss, AG Vulcan und der Reiherstiegwerft sowie der Umschlagsplätze der neu entstandenen Hafenbecken im Bereich des Freihafens. Die seit 1888 bestehenden Fährlinien der HADAG konnten den bei Schichtwechsel entstehenden Strom der Arbeiter nicht bewältigen. Insgesamt waren 1895 im Hamburger Hafen 20.000 Werft- und 25.000 Hafenarbeiter beschäftigt. Hinzu kam, dass viele sich die Fähren finanziell nicht leisten konnten oder der Betrieb witterungsbedingt, zum Beispiel im Winter bei Schnee und Eis, eingeschränkt war.

Spurweite der Pferdefuhrwerke bestimmt die Fahrbahnbreite

Schließlich wurde 1901 eine Entscheidung getroffen, und Baurat Ludwig Wendemuth konzipierte einen Elbtunnel. Ausgelegt war die Röhre mit einer Breite von 4,7 Meter und einer Mindesthöhe von ebenfalls 4,7 Meter für eine Mittelfahrbahn von 1,82 Meter Breite (was der damaligen Spurweite der Pferdefuhrwerke entsprach) und zwei erhöhten Fußwegen von 1,44 Meter Breite auf beiden Seiten. So konnte der Fußgängerverkehr in beiden Richtungen ungestört verlaufen; die einzige Fahrbahn hätte abwechselnd benutzt werden müssen.

Bei dem unter der Leitung von Otto Stockhausen 1907 begonnenen Bau wurde Druckluft eingesetzt, um mittels des so erzeugten Überdrucks das Eindringen von Wasser zu verhindern. Die beiden horizontalen Tunnelröhren baute man im Schildvortriebsverfahren, sie führen mit einer Sohlentiefe von 24 Meter von den St. Pauli-Landungsbrücken nach Steinwerder am südlichen Ufer der Norderelbe. Die Oberkante der sechs Meter hohen Röhren liegt zwölf Meter unterhalb des damaligen mittleren Hochwassers. Zwischen Tunnelröhre und Flussbett lag eine drei Meter dicke Schlickschicht.

Beim Bau unter Überdruck kamen drei Arbeiter durch die Taucherkrankheit ums Leben, zwei weitere starben bei Unfällen. Insgesamt wurden etwa 4400 Arbeitskräfte eingesetzt. Das Werk verursachte Baukosten von 10,7 Millionen Goldmark.

Der Tunnel wurde am 7. September 1911 für den Fußgängerverkehr und im November 1911 für Pferdefuhrwerke und Kraftfahrzeuge eröffnet. Die Presse kommentierte:

•          „mit lauter Sprache reden, wie die moderne Technik zu Lande, zu Wasser und unter dem Wasser die an sie herantretenden Aufgaben überwindet“ (Hamburger Fremdenblatt, 21. Mai 1911)

•          „Seine einem Mausoleum nicht unähnliche Gestalt ist wohl geeignet, beim Beschauer, der den Zweck nicht ahnt, ein Grübeln über dessen Bestimmung zu wecken“ (Deutsche Bauhütte, 1911)

•          „als einen von den licht- und formenfrohen Mächten des modernen Zeitgeschmacks durchfluteten Zeitgedanken, der zwar völlig im Zwecke aufgeht, bei dessen Verwirklichung aber nichts unterlassen worden ist, was beiträgt, diesem Zwecke die Schönheit zu verbinden“ (Hamburger Nachrichten, 13. Juli 1911).

Je Uferseite vier Schächte mit je einem Fahrkorb

Für den Tunnel wurden keine Zufahrtsrampen angelegt. Die Fahrzeuge werden stattdessen mit Aufzügen – je Uferseite vier Schächte mit je einem Fahrkorb – befördert. Die mittleren Aufzüge haben eine Tragfähigkeit von je zehn Tonnen (10.000 Kilogramm) und haben eine Nutzlänge von etwa 9,5 Meter. Sie sind länger als die beiden äußeren Aufzüge von je sechs Tonnen und einer Länge von etwa 7,3 Metern. Über den Schächten wurden nach Plänen der Altonaer Architektengemeinschaft Raabe & Wöhlecke zwei sich in den Maßen gleichende Gebäude errichtet – auf der St. Pauli-Seite aus Tuffstein, auf der Steinwerder-Seite aus Ziegeln – mit Kupfer beschlagenen Kuppeln. Dort sind auch die Antriebe für die Fahrkörbe untergebracht. An den gefliesten Wänden der Tunnelröhren sind in regelmäßigen Abstand kleine Steinzeug-Reliefs eingefügt. Auf ihnen wird thematisch die darüber liegende Elbe dargestellt. Hierzu gehören Abbildungen von Fischen, Krebsen, Muscheln, aber auch von Ratten und weggeworfenen Gegenständen.

Bei der Elbvertiefung 1981/82 wurde die Überdeckung des Tunnels bis auf einen Meter reduziert. Während dieser Arbeiten waren Teile des Tunnels durch eine Stahlbetonwand vom restlichen Tunnelsystem abgetrennt. Als Schutz gegen das Aufschwimmen und Beschädigungen wurde eine Stahlbeton-Konstruktion auf den Tunnel gelegt, wodurch die Wassertiefe auf 10,6 Meter bezogen auf das alte SKN (mittleres Springniedrigwasser) erhöht werden konnte.

Für den Pkw-Verkehr wurde ab dem 5. Oktober 2009 eine Richtungsstraßenregelung, ähnlich der der Sierichstraße eingerichtet. Das heißt, von 5.30 bis 13 Uhr herrscht Einbahnverkehr von den St. Pauli-Landungsbrücken nach Steinwerder, von 13 bis 20 Uhr fließt der Verkehr vom Hafen zurück in die Stadt. Radfahrer müssen sich in diesem Zeitraum dem Verkehrsfluss anpassen oder das Rad in entgegen gesetzter Richtung schieben. Durch den touristischen Ausbau und das wachsende Angebot von Freizeiteinrichtungen im südseitigen Hafengebiet stiegen die Zahlen wieder. Im Jahr 2008 wurden rund 300.000 Kfz, 63.000 Radfahrer und 700.000 Fußgänger gezählt.

Noch heute ist der Alte Elbtunnel für Fußgänger und Radfahrer kostenfrei und zeitlich unbeschränkt begehbar (mit Ausnahme der Silvesternacht von 21:00 bis 04:00), die Benutzung mit Motorfahrzeugen (motorisierte Zweiräder, Pkw, Klein-Lkw) ist kostenpflichtig und auf festgelegte Öffnungszeiten beschränkt.

Über die kostenfreie Benutzung für Fußgänger gab es 1906 eine hitzige Debatte in der Hamburger Bürgerschaft. Von den Sozialdemokraten wurde dialektisch pointiert argumentiert: „Weil die Bourgeoisie für die Instandhaltung der Reitwege auf der Uhlenhorst auch keine Abgaben bezahlt, muss die Tunnelbenutzung für Arbeiter frei sein.“ Der Elbtunnel bildete neben den Hafenfähren die einzige Möglichkeit, den Arbeitsplatz im Hafen zu erreichen. So blieb die Benutzung für Fußgänger kostenfrei. Die unterirdische Elbquerung kostete bei der Eröffnung 1911 für Droschken, Personenwagen, leere LKW, geführte Pferde und Esel 50 Pfennig (entspricht heute 2,70 Euro). Beladene Lastwagen und Gesellschaftswagen mussten eine gewichtsabhängige Gebühr bezahlen (bis vier Tonnen: eine Mark / bis sechs Tonnen: zwei Mark / bis zehn Tonnen: vier Mark). Für mitgeführte Hunde hatten die Halter eine Gebühr von zehn Pfennig zu zahlen.

Da die großen Kreuzfahrtschiffe weniger als zehn Meter Tiefgang haben, können sie über den Alten Elbtunnel hinweg das Kreuzfahrt-Terminal im Strandhafen anlaufen, wo sich bis Ende der 1930er Jahre die Passagierhallen der Hamburg-Amerika-Linie befanden. Die großen Containerschiffe können aufgrund ihres Tiefgang nicht den Tunnel überqueren.

Es ist schon ein merkwürdiges Gefühl, das historische Tunnelbauwerk zu betreten, auch wenn es sicherlich keine Sicherheitslücken gibt. Allein die Einrichtung der Fahrstühle ist absolut sehenswert. Wir nutzen einen der Fahrstühle hinab auf das Tunnelniveau, durchquerten dann die für den Verkehr geöffnete Röhre, die noch die traditionelle Befliesung an den Wänden aufweist und stiegen auf der Elbinsel Steinwerder die Treppen hinauf. Der Blick auf die Skyline von Hamburg war trotz oder gerade wegen der einsetzenden Dämmerung ein Traum. Die vielen Lichter und die beleuchtete Betriebsamkeit auf der Elbe ließen uns kurz verweilen, bevor es durch den Tunnel zurück nach St. Pauli ging. Ein 100-jähriges Meisterwerk der Baukunst, das es zu besuchen lohnt.

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