Nach dem Besuch der Lütetsburg hoch im Norden Deutschlands waren wir auch zum Hafen von Horumersiel gekommen, ein touristisch expandierender Sielort an der Nordsee, der uns mit Herrn Günther Ihnken zusammen brachte, den Vormann des Rettungsbootes Baltrum.

Ein aufschlussreiches Gespräch am Pier und an Bord des Rettungsbootes Baltrum zur Geschichte der Seenotrettung sowie insbesondere der Station Horumersiel / Schillig sollte folgen. Nicht ohne Stolz der Zugehörigkeit verkündete Günther Ihnken den anstehenden Geburtstag der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) am 29. Mai 2015, dem schon ein erster, gemeinsamer Einsatz der Insulaner zur Seenotrettung auf Spiekeroog voran gegangen war.

Um 11:30 Uhr mittags kamen wir auf der Reede an

Als am 7. September 1864 bei der Strandung der „Gagnerie“ vor Spiekeroog fast alle Bewohner der Insel mit Hand anlegten, um das vom ersten regionalen Verein zur Rettung Schiffbrüchiger angeschaffte Rettungsboot zu Wasser zu bringen, war eine der Ideen der Seenotrettung geboren: gemeinsam bei in Seenot geratenen Personen zu handeln:

„Da die Pferde noch auf der Weide waren und einige Minuten auf sich warten ließen, wurden die Insulaner aufgefordert, den Transportwagen mit dem neuen Rettungsboot zum Strand zu ziehen. Diese schwierige, und wie es zuerst schien, fast unmögliche Arbeit wurde mit großer Bereitschaft unternommen. Kurz vor 9 Uhr war das Boot flott und rasch sprangen außer dem Vormann und dem Bootsmann sechs unserer kräftigsten Männer hinein. Es wehte ein sehr heftiger Wind aus Nordwest, und die See ging hoch, so dass äußerste Vorsicht angewendet werden musste, damit das Boot nicht kenterte. Wir ruderten mit großer Anstrengung dem Schiffe zu.“

„Wir sahen einen dunklen Gegenstand und ruderten mit aller Gewalt dem vermeintlichen Boot entgegen. Bald bemerkten wir, dass es nur ein Floß war. Wir konnten auf demselben fünf Männer, teils liegend, teils sitzend, unterscheiden.

Sie winkten um Hilfe. Jetzt verdoppelte sich der Eifer unserer Mannschaft. Jede Minute drohte Gefahr und Tod. Glücklicherweise erreichten wir sie bald, und sofort warfen wir ihnen die Wurfleine zu, die sie ergriffen. Dann zogen wir das Floß an die Seite des Bootes.

Nach getroffener Verabredung fassten wir auf ein gegebenes Zeichen jeder mit raschem, kräftigem Griff einen der fünf Schiffbrüchigen und warfen sie in unser Boot.“

„Das erste, was die Geretteten, die wir als Franzosen erkannten, nun taten, war, dass sie uns die Hände küssten. Dann baten sie uns um ‚du pain‘, und gern wurde ihnen das wenige trockene Brot gegeben, dass wir noch in unseren Taschen hatten und das die Erschöpften, die, wie sich später herausstellte, seit Mitternacht nichts mehr gegessen hatten, merklich erquickte und stärkte.“

„Um 11:30 Uhr mittags kamen wir auf der Reede an und trugen die Schiffbrüchigen an Land. Beim Betreten des festen Bodens fielen alle auf die Knie, und der Kapitän sprach ein Dankgebet, das von dem Weinen und Schluchzen der anderen oft unterbrochen wurde.“

Dieser beeindruckende Bericht der Spiekerooger Seenotretter vom 7. September 1864 war ein weiterer Meilenstein in der Geschichte der selbstlosen Seenotrettung, denn nur neun Monate später, am 29. Mai 1865, wurde die Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) als einheitliche, unabhängige Organisation für alle deutschen Küsten gegründet.

Strandrecht stand der Seenotrettung oftmals im Wege

In der Mitte des 19. Jahrhunderts verunglückten jährlich circa 50 Schiffe vor den deutschen Nordseeinseln. Mangelnde Ausrüstung und das noch geltende Strandrecht verhinderten oft Rettungsmaßnahmen. Von solchen Katastrophen bewegt, erfolgten die Aufrufe zur Bildung eines nationalen Rettungswerkes.

Das Strandrecht regelte die Rechtsverhältnisse am Strandgut und bei Schiffbruch. Zum Strandgut zählen sowohl einzelne Güter, die an den Strand getrieben werden, als auch gestrandete Schiffe, beziehungsweise deren Überreste (Wracks) und das persönliche Eigentum der Besatzung.

In Europa sind bereits aus heidnischer Zeit entsprechende Gebräuche und Rechtsnormen überliefert. Erst im Mittelalter wurden sie durch kirchliche und staatliche Normen schrittweise und zunächst regional unterschiedlich den "christlichen" Forderungen angepasst.

Nach dem aus heidnischer und römischer Zeit überkommenen Strandrecht war es den Küstenbewohnern erlaubt, den anliegenden Strand in jeder Hinsicht zu nutzen. Dies schloss auch die Aneignung des Strandguts ein. Kaiser Hadrian und Kaiser Konstantin sahen offenbar Anlass genug, gegen Übergriffe auch durch die staatliche Obrigkeit Gesetze zu erlassen. Das Strandgut fiel dem Finder nach dem Strandrecht nur dann zu, wenn es keine Überlebenden gab, wofür die Finder mitunter auch "selbst sorgten". In solchen Fällen ist aus Strandrecht Strandraub geworden. Die Küstenbewohner, oft handelte es sich um arme Fischer und Kleinbauern, sahen das Strandgut als zusätzliche Einnahme- und Versorgungsquelle an.

Es kam vor, dass Schiffe absichtlich fehlgeleitet wurden; dies geschah z.B. durch das Versetzen von Leuchtfeuern. Das kam bis ins 19. Jahrhundert an fast allen europäischen Küsten vor, so auch vor den Scilly-Inseln, vor Rügen und Amrum.

Für das Deutsche Reich wurde 1874 die Hilfeleistung bei Strandung, das Sicherstellen des Strandguts, das Erfassen von Daten und die Meldung an die Behörden durch die Strandungsordnung den Strandämtern überantwortet, denen Strandvögte unterstellt waren. Demnach war das Strandgut frei vom Eingangszoll. Es war an den Empfangsberechtigten gegen Bezahlung der Bergungskosten herauszugeben.

Die Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS)

Eines der fürchterlichsten Unglücke war der Untergang der Johanne 1854 vor Spiekeroog, der 84 Auswanderer das Leben kostete. Noch im November 1860 hatten die Insulaner auf Borkum untätig vom Strand aus zusehen müssen, als die Brigg „Alliance“ von der Brandung zerschlagen wurde. Die verzweifelt um Hilfe rufenden Seeleute waren ums Leben gekommen.

Die erste deutsche Rettungsstation wurde 1802 in Memel, dem heutigen Klaipėda gegründet. Die Kaufmännische Korporation stiftete ein mit Lotsen bemanntes Rettungsboot. Erstmals in Deutschland versuchte man 1827 in den flachen Küstengewässern bei Memel, Bergeleinen mit Hilfe von Kanonen zu gestrandeten Schiffen zu schießen. 1839 kam die private Einrichtung unter staatliche Verwaltung.

Aber erst 1861 wurden unabhängig voneinander in Emden, Bremerhaven und Hamburg Rettungsvereine gegründet. Die ersten Rettungsstationen wurden auf Juist und Langeoog eingerichtet. Innerhalb der nächsten kaum vier Jahre vollzog sich ein beinahe unbegreiflicher Wandel. Erste Aufrufe zur Einrichtung von Rettungsstationen erschienen in den Tageszeitungen. Gemeinschaftsgeist und Hilfsbereitschaft setzten sich gegen jahrhundertealtes Strandrecht durch und überwanden die verzagende Ohnmacht des Einzelnen.

Die Ausrüstung der Rettungsstationen bestand zunächst aus offenen Ruderrettungsbooten (RRB) und Korkschwimmwesten, später kamen einfache Raketenapparate mit Hosenbojen hinzu. Ab 1911 gab es die ersten Motorrettungsboote, die jedoch zunächst noch sehr unzuverlässig waren. Erst mit der Entwicklung kompakter und robuster Dieselmotoren erfolgte nach dem Ersten Weltkrieg die Umstellung auf gedeckte Motorboote, die ab 1955 als Küstenrettungsboote (KR) oder -schiffe (KRS) bezeichnet wurden. Seit den Gründertagen der DGzRS hat sich die Rettungstechnik vielfach weiterentwickelt. Aus den einfachen Ruderrettungsbooten von einst sind moderne Seenotkreuzer und Seenotrettungsboote geworden. Eines jedoch hat sich nicht geändert: Geblieben ist die freiwillige Bereitschaft der Seenotretter zu ihren selbstlosen und gefahrvollen Einsätzen – rund um die Uhr, bei jedem Wetter.

Dramatischer Einsatz der „Vegesack“ in Horumersiel vor 100 Jahren.

Am 3. Dezember 1909 lief das Rettungsboot "Vegesack" aus, um Schiffbrüchige zu retten. Bei Sturm hatte eine holländische Tjalk Seenotzeichen gesetzt. Zwei Tage lang versuchte die Besatzung des Ruderrettungsboots „Vegesack“ unter Vormann Heinrich Tiarks in der Nordsee Menschen aus Seenot zu befreien. Doch der Sturm war zu gewaltig: Sechs Schiffbrüchige und ein Rettungsmann sterben. Der Einsatz ging als die „Todesfahrt der Vegesack“ in die Annalen ein.

Die holländische Tjalk „Ora et labora“, die bei auffrischendem Sturm am 2. Dezember vor Schillig vor Anker lag, war in der Nacht leckgeschlagen und auf Grund gelaufen. Kurz nach 11 Uhr hatte der Kapitän die Notflagge gesetzt. Die Männer der „Vegesack“ machten ihr Boot klar, um zu helfen.

Doch die Holländer wollten ihr Schiff nicht verlassen. So halfen die Rettungsmänner beim Lenzen, dem Abpumpen des Wassers aus dem Schiff. Die Rettung der Tjalk scheint zu glücken, als das Panzerschiff „Kurfürst Friedrich Wilhelm“ die „Ora et labora“ in Schlepp nimmt.

Doch es kommt ganz anders: Der wütende Sturm wirft die Tjalk im Fahrwasser des Kriegsschiffs umher, schließlich reißt die Schleppverbindung.

Die „Kurfürst Friedrich Wilhelm“ kann nicht mehr helfen. Durch die Manöver und den Sturm ist das Kriegsschiff weit aus dem Fahrwasser Richtung Mellum versetzt worden, die Gefahr, auf Mellum-Riff auf Grund zu laufen, ist zu groß.

Nun müssen die Holländer ihr Schiff doch verlassen, die Horumersieler Rettungsmänner wollen sie ans sichere Land bringen. Unterwegs nimmt die „Vegesack“ zwei weitere Schiffbrüchige auf: Die Tjalk „Ettina“ aus Westrhauderfehn mit Klinkern für Wangerooge ist auf der Jade leckgeschlagen und gesunken.

Inzwischen ist finsterste Nacht, der Sturm hat sich zum Orkan gesteigert. Die „Vegesack“ kreuzt zwischen Mellum und Minsener Oldeoog, als steil aufragende Sturzseen das offene Boot mit voller Wucht treffen:

Die „Vegesack“ ist manövrierunfähig. Noch leben alle, doch Kälte und Erschöpfung zehren an den Kräften und fordern Todesopfer:

Zuerst die Frau des holländischen Kapitäns und ihr Kleinkind, dann der Schiffer, der nächste ist der friesische Kapitän der „Ettina“, sein Bestmann und der Jüngste der Holländer folgen.

Die Rettungsmänner mühen sich ab, das rettende Land zu erreichen – die Ebbe droht sie auf hohe See zu ziehen. Um 2 Uhr morgens erreichen sie mit letzter Kraft die Wohnbake Minsener Oldeoog. Dort stirbt Rettungsmann Heinrich Behrens an Kälte und Erschöpfung. Von den Schiffbrüchigen ist nur noch der Steuermann der „Ora et labora“ am Leben.

Einen tiefen Eindruck von den Strapazen und Gefahren, denen sich die Seenotretter einst ausgesetzt haben, hinterlassen die Berichte von Vormann Günther Ihnken, der dann auf das moderne, als unsinkbar geltende Rettungsboot Baltrum hinweißt. 215 PS, elektronische Seekarte und komplett dichte Kajüte sind heute die wichtigsten Faktoren zur eigenen Sicherheit bei der Seenotrettung. Neben häufigen Kontrollfahrten sind es vor allem die Übungen, die wöchentlich abgehalten werden, die dann letztendlich im Einsatz auch das Überleben der Retter sichern. Mit drei Besatzungsmitgliedern geht es im Notfall hinaus auf See, Bootsführerschein und Funkschein sind dabei genauso Voraussetzungen wie der zwei-jährlich zu wiederholende Erste Hilfescheine.

Für Interessierte gibt es eine Ausstellung in der Seenotrettungsstation Horumersiel, die der Verein Historische Seenotrettung zusammengestellt hat. „Die Männer riskierten nicht selten Kopf und Kragen“, sagte auch Wieland Rosenboom. Er hatte mit seinen Vereinskollegen in zweieinhalb Jahren Arbeit das Ruderrettungsboot „August Grassow“ restauriert. Das Boot ist vom gleichen Typ wie die „Vegesack“.

Am 29. Mai 2015 begeht die DGzRS ihren 150. Geburtstag. Dazu ist in Bremen die Taufe eines neuen Seenotrettungsbootes vorgesehen. Am 30. Mai 2015 wiederum erhält in Bremerhaven der erste 28-Meter-Seenotkreuzer mit Tochterboot seinen Namen. Dort schließen sich Konferenz und Kongress des internationalen Zusammenschlusses der Seenotrettungsdienste mit Open Ship auf Rettungseinheiten aus vielen Ländern an.

Private Spenden und Unterstützung sichern die Existenz

Die 1865 gegründete DGzRS ist zuständig für den maritimen Such- und Rettungsdienst in den deutschen Gebieten von Nord- und Ostsee. Ihre 180 fest angestellten und mehr als 800 freiwilligen Seenotretter fahren mit 60 Rettungseinheiten Jahr für Jahr mehr als 2.000 Einsätze auf Nord- und Ostsee, koordiniert von der Seenotleitung Bremen der DGzRS. Die gesamte Arbeit der Seenotretter wird nach wie vor ausschließlich durch freiwillige Zuwendungen finanziert.

Mit der Indienststellung des Seenotkreuzers Hermann Apelt begann 1955 eine neue, wegweisende Ära im Bau moderner, vielseitig einsetzbarer Rettungskreuzer, die Motorenleistungen von über 1.000 PS aufweisen. Insgesamt wurden bis 2011 37 Seenotkreuzer in Dienst gestellt.

Im Jahr 2012 haben die Besatzungen der 20 Seenotkreuzer und 40 Seenotrettungsboote in Nord- und Ostsee 60 Menschen aus Seenot gerettet, 1075 Menschen aus drohender Gefahr befreit, 396-mal erkrankte oder verletzte Menschen von Seeschiffen, Inseln oder Halligen zum Festland transportiert, 72 Schiffe und Boote vor dem Totalverlust bewahrt, 1017 Hilfeleistungen für Wasserfahrzeuge aller Art erbracht sowie 492 Einsatzanläufe und Sicherungsfahrten absolviert. In der Gesamtbilanz seit dem Bestehen der Gesellschaft 1865 bis Ende 2012 sind 80.198 Menschen aus Seenot gerettet oder aus lebensbedrohenden Situationen befreit worden.

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