In einem ersten Artikel hatten wir ja auf das Eisenbahn Museum als Mitmachort in Bochum-Dahlhausen hingewiesen, dass wir von unserem Campingplatz „Horster Ruhrbrücke“ zu Fuß oder auch per Rad einfach erreichen konnten.

Auch bereits angekündigt hatten wir weitere Artikel zum Thema Eisenbahn, dass wir heute mit dem Bericht zu einem im Museum ausgestellten, sehr interessanten Postwagens beginnen wollen, dem Bahnpost- oder Paketwagen vom Bahnpostamt Frankfurt 19. Hier ist einmal mehr zu sehen, wie unsere Briefpost in den beiden letzten Jahrhunderten bearbeitet und befördert wurde, ganz ohne Internet und Email-Verkehr.

Funktionen der Bahnpostwagen für den Brief- und Paketverkehr

Mit Beginn der Entwicklung des Eisenbahnwesens in den 1840er Jahren, also vor fast 200 Jahren, haben die Postverwaltungen zur Beförderung der Postsachen bereits den Schienenweg benutzt.

Heute versucht man mit vielfältigen Mitteln die Schiene wieder attraktiv zu machen, wohl auch in der späten Erkenntnis, dass es ein großer Fehler war, sich allein auf den Straßenverkehr auszurichten. Langfristig, so wird einmal mehr klar, ist billiger nicht die Lösung des Problems.

Bereits 1841 wurden auf den Schienen laufende „Eisenbahn-Postwagen“ eingeführt. Ab 1875 erhielten diese posteigenen Schienenfahrzeuge die Bezeichnung „Bahnpostwagen“ (BPW) in der damals noch kaiserlichen deutschen Post.

Neben den Bahnpostwagen wurden auch bahneigene Wagen zur Postsachenbeförderung verwendet, sei es in Gestalt von gedeckten Güterwagen zur Paketbeförderung oder in Form von Postabteilen in Reisezugwagen.

Die Bahnpostwagen werden entweder einzeln in die Reisezüge eingestellt oder in größerer Anzahl als Bestandteile von Expressgut- und Güterzügen mit Postbeförderung gefahren

Entwicklungsgang der Bahnpostwagenkonstruktion

Brief- und Universalpostwagen, in denen während der Fahrt oder während der Rangierarbeiten gearbeitet wird, benötigen eine Ausstattung, die sie auch als Arbeitsstätte für Postbeamte tauglich macht. Die Anforderungen an das Laufwerk sind mit denen von Schlaf- und Liegewagen vergleichbar, zusätzlich müssen Heizung und Beleuchtung von der Bewegung und einer Versorgung durch die Zuglokomotive weitgehend unabhängig sein. Erreicht wurde das in der Regel durch eine vergrößerte Batteriekapazität (hört, hört,) zusätzliche Achsgeneratoren und eine Eigenheizung. Batteriebetrieb ist also nicht wirklich etwas Neues. Schade das man nicht auf die Entwicklung der Batterien gesetzt hat, wir wären heute große Schritte weiter.

Wagenübergänge waren bis auf Ausnahmefälle nicht vorgesehen, da Bahnpostwagen zur Wahrung des Briefgeheimnisses im Betrieb ohnehin nicht von postfremden Personen einschließlich Bahnmitarbeitern betreten werden durften. Daraus ergab sich auch die Notwendigkeit, Sanitäreinrichtungen vorzusehen. Einstiegsräume an den Wagenenden dienten häufig als Rangierer Kabine ohne Verbindung mit dem übrigen Wageninnenraum oder mit einer von innen abschließbarer Tür.

Die Arbeit in den Bahnpostwagen war nicht ganz ungefährlich, wie man sich leicht vorstellen kann. Es kam immer wieder zu Unfällen, insbesondere wenn mit Postmitarbeitern besetzte Wagen rangiert wurden. So ereigneten sich 1953 im Gebiet der Deutschen Bundesbahn 161 entsprechende Unfälle mit insgesamt 94 Verletzten.

Bis zum Anfang des 20. Jahrhunderts wurde das Abwerfen von Briefbeuteln auf Bahnhöfen während der Durchfahrt des Zuges praktiziert. Briefbeutel durften nicht mehr als 6 kg wiegen. Sie wurden in Fahrtrichtung des Zuges etwas seitwärts „mit mäßiger Kraftanstrengung“ abgeworfen. Bei Erreichen der Abwurfstelle gab der Lokomotivführer ein Signal mit der Dampfpfeife. Der zur Annahme der Beutel am Bahnsteig anwesende Beamte trug bei Dunkelheit eine Laterne mit Milchglasscheiben, deren eine mit der Inschrift POST versehen war. Diese Inschrift wurde dem Zug entgegengehalten. Da beim Abwerfen oft Unfälle oder Beschädigungen der Sendungen vorkamen, wurde das Verfahren 1900 von der Deutschen Reichspost eingestellt, Bayern folgte am 1. Mai 1904.

Gattungen und Kennzeichnung der Bahnpostwagen

Die Postsendungen der Briefpost werden in den Bahnpostwagen nicht nur befördert, sondern auch bearbeitet, d. h. nach Orten und Leiteinheiten verteilt, damit die wertvollen Stunden der Fahrzeit ausgenutzt werden. Auch die Pakete und Paketsäcke werden in Stapeln für die am Kurs liegenden Umschlags- oder Bestimmungsämter zusammengefasst und ebenso wie die Briefbeutel, an den betreffenden Bahnstationen ausgetauscht.

Für diese Arbeiten ist eine Inneneinrichtung büroartige, besser Postsortieranlage erforderlich, die derjenigen einer Brief- und Päckchenverteilstelle bzw. einer Packkammer in einem Postamt gleicht. Hiernach unterscheidet man in den Bahnpostwagen drei Arten von Arbeitsräumen, die in verschiedenen Kombinationen in vielen Wagengattungen wiederkehren:

• Der „Briefraum“ ausgestattet mit Arbeitstischen und Briefverteilfachwerken für die Briefverteilung,
• der „Aussackraum“ ausgerüstet mit einem großen Arbeitstisch (teilweise mit Staubabsaugung) zum Ausschütten der Beutel mit umzuarbeitenden Sendungen und einer großen Beutelspannvorrichtung zur Aufnahme der zuerst leeren Briefbeutel, die dann Briefbunde aufnahmen,
• und der „Paket- oder Packraum“ der zur Aufnahme einer möglichst großen Menge von grobem Ladegut (Pakete, Paketsäcke, Päckchenbeutel, Postzeitungsgut) mit Packbrettern längs der Seitenwände und einem über die ganze Raumfläche in 2 m Höhe gezogenen Gestängerost (Packgestänge) ausgestattet ist.

Oft hatten Bahnpostwagen eine Einwurf Möglichkeit für Postsendungen vom Bahnsteig, ähnlich dem Schlitz an Postkästen. Eine eigene Kennzeichnung von BPW besteht seit 1852 (Preußen). Dieses preußische Nummerierungssystem führten die Deutsche Reichsbahn und die Deutsche Reichspost fort. Die Gründung der Deutschen Bundespost und der Deutschen Post (DDR) nach 1945 führte zu unterschiedlichen Konstruktionen bei BPW und dementsprechend zu divergenten Kennzeichnungen, was oft zu Problemen führte.

Bahnpoststempel und Deutsches Ordnungswesen

Der in Bochum-Dahlhausen ausgestellte Postwagen gehörte einst zum Bahnpostamt Frankfurt 19, Frankfurt am Main Bahnpostamt 19 Auslandsstelle, Deutsches Reich 1933-1945 mit eigenem Postamtsstempel.

Die ersten Bahnpoststempel waren in unterschiedlichsten Formen hergestellt. So gab es Einkreis-~ und Zweikreisstempel, Stempel mit Achteckrahmen. Im Bereich des Norddeutschen Bundes findet man die sogenannten Preußischen Dreizeiler. Mit Verfügung Nr. 93 der ersten Abteilung des Reichs-Postamtes vom 21. September 1883 wurde die Einführung ovaler Kursstempel (Stumpfoval) mit Zugnummern entsprechend dem Eisenbahnfahrplan befohlen. 1906 wurde die Einführung eines neuen Ovalstempels (Spitzoval) verfügt.

Allerdings trat diese Verfügung nur bei neuen Bahnstrecken in Kraft, bzw. sollten die Stumpfovalstempel, wenn sie verschlissen waren, durch die Spitzovalstempel ersetzt werden.

Im Gegensatz zu den Stumpfovalstempeln, die Stecktypen für Datum und Zugnummer hatten, waren die bei den Spitzovalstempeln mit Typenrädern einstellbar. Bei manchen Strecken dauerte die Neueinführungs bis um 1930. Laut Verfügung Nr. 155 im Amtsblatt 20/1931 wurden die bei den Bahnposten gebrauchten Stempel als „Streckenstempel“ bezeichnet. Im September 1933 trat nochmals eine Änderung ein, als das Reichspostzentralamt mit Mitteilung 427 482/1 erklärte, dass alle Stempel mit Streckenangaben als Streckenstempel bezeichnet werden, bei Bahnposten speziell als „Bahnpoststempel“.

Typisch Deutsch könnte man sagen. Alles wohlgeordnet und sortiert.

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