Es gab eine Vielzahl von technischen Errungenschaften und Leistungen der alten Römer, die uns bis heute aufgrund ihres technischen Know How und der Ausführungsqualität in Erstaunen versetzen, sei es die Brückenbaukunst, die Be- und Entwässerungen der Städte oder die Hypokaustentechnik zur Beheizung der Bäder. Eine weitere Kunst bestand in der Planung und Ausführung von Straßen.

Auch wenn der Kritiker jetzt sagen sollte, ja Straßen benötigt man halt zum schnellen Bewegen großer Truppenteile bei entsprechenden Expansionsvorhaben der Römer, somit ist doch klar, das eine große Zahl der angelegten Straßen ursprünglich rein militärischer Nutzung dienten. Ein sicherlich auch zutreffendes Argument. Experten des Straßenbaus waren dementsprechend oft dem Militär zugehörig. Allein die Streckenführung war schon so durchdacht angelegt, das die gleichen Routen noch heute, allerdings in verbreiterter Form, im modernen Streckenbau einfach überbaut wurden. Die Römer legten die Breite entsprechend ihrer Truppenmarschordnung von 6 Soldaten nebeneinander an, die auch das Passieren von zwei sich entgegenkommenden Gespannen erlaubten.

Auch die Lage im Gelände auf möglichst halber Höhe am Hügel entlang, war kein Zufall, sondern militärisch überlegt: Auf der Kuppe marschierende Soldaten waren von weither sichtbar, im Talgrund marschierende Soldaten sehr leicht angreifbar da wenig Bewegungsspielraum entlang von Bachläufen oder Flüssen verblieb. Auch das Gelände selbst war häufig sumpfig. Auch die möglichst direkte Verbindung zwischen den Zielpunkten wurde von den Römern immer beachtet und man mag es kaum glauben: sie hatten schon so etwas wie Umgehungsstraßenkonzept, wenn auch aus anderen Gründen als man heute Stadtumgehungen baut. Die Römer führten ihre Straßen meist um die Städte herum, allein schon um beim Marschieren durch die Stadt keine Zeit zu verlieren. Nur in besonderen Fällen als direkte Verbindung zwischen Militärlagern wurde mit diesem Konzept gebrochen.

War die Routenführung zeichnerisch geplant, verstanden es römische Vermessungsfachleute, die Routenführung sowohl geländeoptimiert als auch das Gelände aus Sicherheitsgründen weitläufig freigelegt, die Wegführung im Gelände zu positionieren. Meist wurde zunächst ein etwa 60 Meter breiter Streifen komplett von Bäumen und Büschen befreit, bevor man mit dem Bodenaushub begann. Dies diente vor allem der eigenen Sicherheit vor Überfällen während der Bauzeit. Man trug dann, ähnlich der heutigen Verfahren, zunächst den wenig tragfähigen Mutterboden ab, bis man auf tragfähige Schichten stieß. Nicht selten findet man in sumpfigem Gelände auch Holzpfähle als Tragekonstruktion unterhalb der Straße in den Boden eingeschlagen.

Im nächsten Bauschritt wurden im Abstand von 12 – 15 Meter zwei den späteren Straßenverlauf parallel begleitende Gräben ausgehoben, deren Baumaterial nach Außen zu einem Wall aufgeworfen und verdichtet wurde. Dieser Wall, im Lateinischen mit „agger“ bezeichnet, in Verbindung mit dem Graben konnte während der Bauzeit auch immer als Verteidigungswall dienen, später nach Fertigstellung dienten die Gräben zur Ableitung des Regenwassers.

Je nach Beschaffenheit des Bodens und dem sich in der Umgebung auffindbarem Baumaterialien wurde nach dem Entfernen des Mutterbodens zunächst eine Schicht aus Lehm in gestampfter Verdichtung aufgebracht. Auf diese Basis wurde dann der eigentliche Straßenkörper errichtet, der in seiner ersten Lage aus 25 – 60 Zentimeter langen Steinen der „Region“ bestand, die nebeneinander in Längsrichtung hochkant aufgestellt wurden. Dieser Teil war immer die eigentliche Tragschicht des Straßenkörpers, die man auch mit „statumen“ (Stützen, Tragen) bezeichnete. Teilweise wurden die Steine auch mit Mörtel verfüllt. Als Höhenausgleich und weitere Tragschicht wurden dann kleinere, etwa faustgroße Kiesel auf die hochkant stehenden Steine aufgebracht und mit Mörtel (römischen Beton) stabilisiert. Diese Schicht wurde mit „rudus“  für zerkleinertes Gestein oder „ruderatio“ für Schüttung bezeichnet. Auf diese Art und Weise erhielt man nun eine relativ ebene Fläche.

Die nächste nun folgende Schicht bestimmte sowohl die Dauerhaftigkeit als auch die Funktionalität entscheidend mit. Es folgte jetzt eine etwa 30 Zentimeter starke Schicht aus etwa nussgroßen Kieseln oder zerkleinertem Steinmaterial, grobem Sand und heißem Kalkmörtel, der mit römischem Beton gemischt auf die Tragkonstruktion aufgebracht wurde. Diese Schicht wurde mit „nucleus“ für Kern bezeichnet. Hier kam es jetzt vor allem auf die handwerklichen Fähigkeiten des Straßenbauers an, der dieser Schicht auch die Oberflächenform in der Art geben musste, so das Regenwasser schnell zu den Seiten abfließen konnte. Dies war eine der Künste, die man besonders in Kurvenübergängen einfach nur bewundern konnte, so geschickt gingen die entgegen gesetzten Neigungen ineinander über.

Auf diese Nucleus Schicht wurde dann der eigentliche Straßenbelag aufgebracht, der meist aus etwa 25 Zentimeter dicken Steinplatten von 60 x 60 Zentimeter Größe aus den Materialien Basalt oder Lavastein in Anhängigkeit der Fundstellen in der Region bestand. Diese Steinplatten wurden sehr passgenau gearbeitet, so das selbst heute kaum Fugen erkennbar sind. Diese Abschlusskonstruktion der Steinplatten wurde mit „summa crusta“ als oberste Rinde bezeichnet. Mancherorts wurde anstelle der massiven Steine auch eine Schicht eines estrichähnlichen Materials verbaut, das mit „pavimentum“ bezeichnet wurde und nach dem Aushärten auf der Unterkonstruktion „summum dorsum“ genannt wurde. 

Zählt man jetzt grob die Schichthöhen zusammen, erhält man leicht zwischen 1,00 und 1,50 Meter Belag. Kein Wunder also, das diese sehr massive Bautechnik Jahrtausende überstehen konnte. Auch wird jetzt klar, das aufgrund dieser Bauhöhe die Straßenanlage meist selbst wie ein Wall aus der Landschaft herausragte. Natürlich waren die Aufbauarten immer in Abhängigkeit zur Region und den sich dort befindlichen Materialien unterschiedlich. So wurde anstelle des „statumens“ aus Stein durchaus auch einmal eine entsprechend starke Tonschicht eingebaut, die mit Kalk vermischt wurde und damit fast steinhart wurde.
Mancherorts findet man in der Fahrschicht auch Spurrinnen, die genau der Spurbreite der römischen Karren entspricht. Die Wissenschaft streitet manchmal darüber, ob die Spuren „künstlich“ eingearbeitet sind oder sich im Laufe der Zeit durch Abnutzung selbst eingefräst haben. Sehr deutlich kann man diese Karrenspuren in Ephesus, in Priene und auch in Nysa sehen. Je nach Nutzungsgrad hatten diese Straßen etwa eine Lebensdauer von 100 Jahren bevor erste Reparaturen an den Deckschichten notwendig wurden. Da auch die Ableitung des Regenwassers gewährleistet war, gab es auch selten Unterspülungen der Straßen.
Vor allem die Straßen entlang der afrikanischen Mittemeerküste hatten häufig keine steinerne Deckschicht. Hier wurden meist nur Kiesschichten stark verdichtet als letzte Schicht aufgetragen. Nur am Rand waren Steine zur Einfassung der Straßendecke verbaut. Solche Straßen gab es auch in einigen europäischen Ländern, wo erst nahe der Ortschaft wieder mit Steinbelag gearbeitet wurde. Halt alles eine Kostenfrage. Schon immer so gewesen. 

Vielerorts findet man neben der Straße eine Art Bürgersteig, die ursprünglich einmal als Versorgungswege für Reparaturtrupps angelegt waren. Diese waren häufig nur mit Sand oder Lehm abgedeckt, was dann viele Reisende zur schonend gesunden Fortbewegung anstelle des harten Straßenbelegs nutzten. Diese Einrichtung eines Bürgersteigs wurde häufig mit „crepidines“ oder „margines“ bezeichnet. Eine weitere Einrichtung an vielen Straßen sind die etwas größeren Steine am Rand, die man häufig im gleichen Abstand entlang der Straßen findet: Aufsitzhilfen. Zu schnell konnte der Reiter vom Pferd fallen und nutze dann die im Abstand von ca. 12 Metern eingefügten Steine zum Aufsitzen auf das Pferd. In manchen Straßen findet man auch einzelne hochstehende Steine, die dem Bürger ein Überschreiten des Fahrwegs ermöglichen sollten, wenn die Straße selbst unter Wasser stand. Fast wie ein antiker Zebrastreifen.

Was allerdings überall an den Römerstraßen gleich war, das sind die Meilensteine, die immer wieder die Entfernung zum nächsten Zielort angaben. So gesehen, waren diese Steine auch schon so etwas Hinweistafeln, denn auch die nächste Herberge am Ende der Etappe war vermerkt.