Querung der Rio-Andirrio-Brücke zum Peloponnes

Querung der Rio-Andirrio-Brücke zum Peloponnes

Nach unserem überraschend angenehmen und interessantem Zwischenstopp in Nafpaktos hatten wir aufgrund des drohenden Unwetters die Querung des Golfs von Korinth via Rio-Andirrio-Brücke beschlossen, wollten diesmal die doch wesentlich günstigere jedoch zeitaufwendigere Fährpassage meiden, auch, da unser Tagesziel mit Gythio noch in einiger Entfernung vor uns lag.

Schon während der Anfahrt zur Brücke wurde die Bewölkung zunehmend dichter und dunkler, deuteten sich Regen mit kräftigem Blitz und Donner an.

Die Rio-Andirrio-Brücke oder offiziell Charilaos-Trikoupis-Brücke ist die im Jahr 2004 eröffnete Straßenbrücke über die Meerenge von Rio-Andirrio die den Eingang zum Golf von Korinth bildet. Sie verbindet Andirrio am Nordufer mit Rio auf dem Peloponnes, etwa acht Kilometer östlich von Patras, dem Reisenden wohlbekannten Fährhafen nach Italien. Der Brückenbau erregte ungeheures Aufsehen, weil es lange für unmöglich gehalten wurde, eine Brücke in einem Erdbebengebiet über eine 2,5 km breite und 65 m tiefe Meerenge zu bauen, die keinen stabilen Baugrund aufweist.

Die insgesamt 2.883 m lange Brücke besteht aus der 2.252 m langen Hauptbrücke über dem Meer, der 392 m langen Rampenbrücke für die Zufahrt bei Río sowie der 239 m langen Rampenbrücke bei Andírrio. Die Hauptbrücke hat Stützweiten von 286 m, drei Mal 560 m und 286 m. Die beiden mittleren Pylone sind insgesamt 230 m hoch, sie stehen in 65 m tiefem Wasser und erheben sich weitere 164 m über den Meeresspiegel. Die beiden äußeren Pylone stehen in etwas weniger tiefem Wasser und erreichen eine Höhe von 141 m über dem Meeresspiegel. Das Brückendeck erhält dadurch eine die ganze Meerenge überspannende Wölbung nach oben. Die mittlere Durchfahrt hat eine lichte Höhe von 52 m. Auf der Basis der Länge der Hauptbrücke ist sie die zweitlängste Schrägseilbrücke der Welt.

Die fast 2,5 km breite und meist etwa 65 m tiefe Einfahrt zum Golf von Korinth weist geologisch äußerst schwierige Verhältnisse auf. Auch 100 m unter dem Meeresboden wurde kein tragfähiger Fels angetroffen, der Boden besteht vielmehr aus Sand, Schluff und Tonen. Die Einfahrt liegt über einer tektonischen Bruchzone, die den Peloponnes pro Jahr um mehrere Millimeter vom griechischen Festland entfernt und zahlreiche Erdbeben verursacht. Die Einfahrt ist außerdem für häufige Stürme bekannt und hat regen Schiffsverkehr.

Eine Gründung der Brücke mit den herkömmlichen Mitteln des Tiefbaus schied bei der Wassertiefe aus; es musste auf die beim Bau von Off-shore-Bohrplattformen angewendeten Techniken zurückgegriffen werden. Zunächst wurde der Boden an den für die Pylone vorgesehenen Stellen stabilisiert, indem jeweils auf einer Kreisfläche von über 100 m Durchmesser bis zu 30 m lange Stahlrohre mit einem Durchmesser von 2 m im Abstand von jeweils 7 m eingerammt wurden. Auf jeder Kreisfläche wurden auf diese Weise ca. 200 Rohre eingebracht, die trotz der Ähnlichkeiten nicht die Funktion einer Bohrpfahlgründung, sondern lediglich die der Bodenstabilisierung haben. Die Kreisflächen wurden dann mit einer 2,75–3,00 m starken Schicht aus Gesteinskörnungen (10/80) bedeckt, die exakt auf die vorgegebene Höhe eingeebnet wurde – in 65 m Tiefe eine neue Herausforderung. Diese Schicht soll den Pylonen im Fall von Erdbeben als Gleitlager dienen und vermeiden, dass heftige seitliche Stöße auf die Pylone übertragen werden.

Auf diesem Gleitlager ruht der Fuß des Pylons, der keinerlei feste Verbindung zum Untergrund hat. Es handelt sich um eine runde Betonkonstruktion mit 90 m Durchmesser, die aus einer ebenen Bodenplatte, 9–13,5 m hohen Seitenwänden und einem konisch zur Mitte hin ansteigenden Deckel besteht. Die Konstruktion ist innen durch Ringwände und radial verlaufende Zwischenwände versteift. Dabei wurde Stahlbeton mit einem Stahlanteil von 300 kg/m³ verwendet.

Diese runde Betonkonstruktion trägt den Pfeiler, der in seinem unteren Teil ein rundes, konisch zulaufendes Profil mit Durchmessern von 38–26 m hat. An der Wasseroberfläche geht er in einen senkrechten, achteckigen Pfeiler über, der sich unter der Fahrbahnplatte zu einer umgekehrten, ungefähr 15 m hohen Pyramide ausweitet, die in dem quadratischen Träger des Überbaus endet, der eine Seitenlänge von 38 m hat. Diese umgekehrte Pyramide ist bautechnisch der schwierigste Abschnitt des Pfeilers. Der Beton hat hier einen Stahlanteil von 475 kg/m³, örtlich sogar 700 kg/m³. Die Ecken dieses Quadrates dienen als Basis für die vier Beine des oberen Teils des Pylons, die aus 4 × 4 m breiten Hohlkästen bestehen und sich in Form eines A in einer hohen Spitze vereinigen, in der eine große Metallbox mit den Seilverankerungen untergebracht ist.

Das 27,2 m breite und 2,82 m hohe Brückendeck wird von insgesamt 368 Stahlseilen gehalten. Jeder Fächer auf jeder Seite besteht somit aus 23 Seilen, die Längen zwischen 77 m und 293 m haben. Die Seile sind knapp über ihrer Verankerung am Fahrbahndeck mit Dämpfern ausgestattet, die bei einem Erdbeben unkontrollierte Schwingungen verhindern sollen.

Das Brückendeck ist ein Verbundsystem aus einem Stahlrahmen mit zwei 2,20 m hohen Längsträgern und alle 4 m eingefügten Querstreben sowie einer Stahlbetonplatte für die Fahrbahn. Das Brückendeck ist eine über seine volle Länge von 2.252 m ohne Unterbrechungen durchgehende Konstruktion. Das Deck liegt nicht auf den Pfeilern auf, sondern hängt allein an den Seilen. Damit es nicht von seitlichen Winden gegen die Beine der Pylone gedrückt wird, sind die Dämpferelemente blockiert. Die Blockierringe sollen bei einem großen Erdbeben aber abbrechen, so dass die gesamte Fahrbahnplatte schwingen und dadurch die Bewegungen der Pylone ausgleichen kann. Zwischen den Enden des Brückendecks und den Zufahrtsrampen wurden außerordentlich große Bewegungsfugen vorgesehen, die nicht nur die enorme Wärmeausdehnung des langen Brückendecks, sondern auch tektonische Verschiebungen aufnehmen können. Die dafür entwickelten Übergangskonstruktionen sind derzeit die größten ihrer Art.

Die Brücke ist mit zahlreichen Sensoren und Messgeräten ausgestattet, die äußere Einflüsse auf die Brücke und ihren Zustand erfassen und die Daten an die Überwachungsstelle weiterleiten. Dabei sollen Erdbeben so früh wie möglich erkannt und die Brücke gegebenenfalls automatisch für den Verkehr gesperrt werden.

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Koordinaten: 38.325215, 21.770642

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