Im 19. Jahrhundert war das Osmanische Reich in Verwaltung, Politik, Wirtschaft und Verkehr gegenüber den europäischen Großmächten stark ins Hintertreffen geraten.

Das Osmanische Reich war beim Eisenbahnbau sowohl auf ausländisches Kapital als auch auf ausländische Technik angewiesen.

In der Folge des Krimkriegs verstärkte sich der ausländische Einfluss auf und das Interesse an wirtschaftlichen Aktivitäten im Osmanischen Reich. Dabei kam es zunächst zum Bau weniger Stichbahnen von der Küste ins Hinterland, die ausschließliche den Wirtschaftsinteressen der Kapitalgeber folgten, Export von Rohstoffen und Import von Waren erleichterten, osmanische Interessen aber nicht berücksichtigten. Eine solche „Eisenbahnpolitik“ führte zu einzelnen Verbindungen, nicht aber zu einem Eisenbahnnetz.

Nach Staatsbankrott und einer Staatskrise des Osmanischen Reiches in der zweiten Hälfte der 70er Jahre des 19. Jahrhunderts übernahm der Kalif-Sultan Abdülhamid II. die Macht. Er versuchte europäische Errungenschaften in sein politisches Programm zu integrieren, um sein Reich zu stabilisieren und zu modernisieren. Dazu zählte auch die positive Einstellung zum Eisenbahnbau. Abdülhamid II. nimmt dazu in seiner Autobiographie Stellung: „Ich beschleunigte den Bau der Anatolischen Eisenbahn mit allem Nachdruck. Zweck der Bahn ist, Mesopotamien und Bagdad mit Anatolien zu verbinden und den Persischen Golf zu erreichen. Dies wird Dank deutscher Hilfe gelingen. Getreide, das zuvor verdarb, findet Märkte und unsere Bergwerke erhalten Zugang zum Weltmarkt. Für Anatolienist damit eine gute Zukunft vorbereitet. Der Kampf der Großmächte um den Bau der Bahnen auf dem Gebiet unseres Reiches ist bedrohlich und verdächtig. Auch wenn es die Großmächte nicht zugeben: Die Bahnen sind nicht nur für die Wirtschaft wichtig, sondern auch aus politischen Gründen.“

Stichbahnen

Ausgangspunkt für den britischen Handel und Bahnbau war die Hafenstadt Izmir. Von hier wurde 1856 eine erste Eisenbahn über Torbali und Selçuk nach Aydin mit einer Länge von 73 km eröffnet. Ab 1863 schloss sich der Bau einer 93 km langen Strecke von Izmir nach Norden, nach Manisa und Turgutlu an. Sie wurde mit französischem Kapital finanziert, 1866 eröffnet und bis 1890 nach Soma und Aleşehir erweitert. Diese Strecken trugen sehr zum Aufschwung von Izmir bei. Auch waren sie, nachdem sie später mit der Anatolischen Eisenbahn und dem Marmarameer verbunden waren, von militärischer Bedeutung, da sie Truppentransporte von Istanbul aus erleichterten. Weitere Stichbahnen entstanden zum Beispiel vom Marmarameer nach Bursa und von Mersin nach Adana.

Fernbahnen

Erste Überlegungen zu einer das Osmanische Reich querenden Eisenbahn Magistrale vom Mittelmeer in Richtung Osten wurden schon in den 1830er Jahren in Großbritannien angestellt, um den Weg nach Indien zu erleichtern und die Transportzeiten zu verkürzen. Diese Überlegungen traten aber nach dem Entstehen der Dampfschifffahrt und der Eröffnung des Suezkanals (1869) wieder in den Hintergrund.

Ein ähnliches Interesse hatte der osmanische Staat. Um die von der Hauptstadt weit abliegenden Gebiete in Mesopotamien und Arabien weiter beherrschen zu können, benötigte man eine Eisenbahnanbindung. 1872 wurde der deutsche Ingenieur Wilhelm Pressel damit beauftragt, ein Eisenbahnnetz für das Osmanische Reich zu planen. Der von ihm unterbreitete Vorschlag enthielt als zentrale Achse erstmals die Bagdadbahn, ausgehend von der Hauptstadt Istanbul. Er schrieb: „Wenn die Eisenbahnen im Stande sind, die wirtschaftlichen Erzeugungskräfte und Verbrauchsfähigkeit eines Landes zu heben, so wird dies vor Allem in Anatolien der Fall sein, wo noch all zu häufig aus Mangel an Verkehrsmitteln im Innern bedeutende Fruchtmengen zugrunde gehen und weite Felder brach liegen müssen.“

Umgesetzt wurde diese Planung zunächst mit dem ersten Bau einer Staatsbahn im Osmanischen Reich, die vonIstanbul nach Anatolien vorstoßen sollte, ein Vorhaben, das aber schon nach 91 km in Izmit stecken blieb. Dieser Torso diente dann ab 1888 als Ausgangspunkt für die ersten Fernbahnen des Osmanischen Reichs, nach Ankara(eröffnet 1892) und nach Konya (eröffnet 1896), die Anatolische Eisenbahn (CFOA). Die Verzweigung der Strecken erfolgte in Eskişehir. Der Ast nach Konya schließlich diente ab 1903 als Ausgangspunkt der Bagdadbahn, auf deren Vollendung sich nun bis zum Ende des Ersten Weltkriegs die Aktivitäten des Bahnbaus in dem Gebiet, das sich anschließend als Türkei konstituierte, konzentrierten.

Das Kapital für diese Investitionen konnte nur gewonnen werden, indem der osmanische Staat eine Gewinngarantie pro Kilometer gebauter Strecke gewährte (Kilometergarantie) und den Eisenbahngesellschaften die Bergrechte über 10 km links und rechts der Bahnstrecke einräumte. Beides verleitete dazu, die Strecken möglichst preiswert zu bauen, also Kunstbauten zu vermeiden und mäandernde Trassenführungen zu bevorzugen.

Im europäischen Teil des Osmanischen Reiches, „Rumelien“, entstanden 2383 km normalspurige Strecken, die aber mit dem fortschreitenden Zerfall dieses Reichsteils schon vor dem Ersten Weltkrieg teilweise wieder verloren gingen.

Entwicklung in der Republik Türkei

Nach der Niederlage des Osmanischen Reichs im Ersten Weltkrieg wurde ein erheblicher Teil des späteren Staatsgebiets der Türkei durch alliierte Truppen besetzt. 1920 übernahm die kemalistische Regierung 926 km CFOA-Strecke und eine Teilstrecke der Bagdadbahn zwischen Konya und Kelebek von der britischen Militärverwaltung und stellte sie unter staatliche Verwaltung, zum 25. Januar 1923 geschah das Gleiche mit der Strecke Istanbul–Izmit.

Zum 20. Oktober 1921 gingen die Betriebsrechte an der Bagdadbahn zwischen Potanti im Taurus und Nusaybin (821 km) sowie die Zweigbahnen nach Mersin (49 km), İskenderun (59,6 km) und Mardin (25 km) mit dem Vertrag von Ankara auf eine französische Gesellschaft über, die Société du Chemin de fer Cilicie – Nord Syrie (C.N.S), wenig später umbenannt in Société d’Exploitation des Chemins de fer Bozanti – Alep – Nissibie et Prolongements (BANP). Ab 1921, letztendlich durch den Vertrag von Lausanne 1923, wurde die Südseite der Eisenbahntrasse der Bagdadbahn zwischen Karkamış (Dscherablus) und Nusaybin auf 383 km als Grenze zwischen der Türkei und Syrien festgelegt. Sämtliche Empfangsgebäude entlang dieser Strecke lagen auf der Südseite, jetzt also in Syrien, und waren nach Orten südlich der Strecke benannt. Die Türkei, der das Streckengleis zufiel, errichtete später auf der Nordseite neue Empfangsgebäude und benannte sie nach Orten auf türkischem Gebiet.

Nach Gründung der Republik Türkei 1923 wurden in der Eisenbahnpolitik zwei grundsätzliche Ziele gesetzt:

1.         Überführung der Bahnen in ausländischen Eigentum in eine türkische Staatsbahn

2.         Ausbau des Bahnnetzes, nun ausschließlich in türkischem Interesse

Um das Programm umzusetzen, wurde die Türkische Staatsbahn Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) durch ein Gesetz vom 23. Mai 1927 gegründet. Das Programm wurde über einen Zeitraum von 50 Jahren vorangetrieben und mit dem Anschluss an das iranische Eisenbahnnetz 1975 vorläufig vollendet.

Verstaatlichung

Das Gesetz Nr. 506 vom 22. April 1924 beschloss den Ankauf der Anatolischen Eisenbahn. 1933 wurde als weiteres Teilstück der Bagdadbahn von der TCDD der Abschnitt Adana–Fevzipaşa übernommen, die BANP zum 1. Juli 1933 aufgelöst. An ihre Stelle trat für die verbleibenden Strecken auf türkischem Staatsgebiet als Eisenbahninfrastrukturunternehmen die (türkische) Südbahn-Aktiengesellschaft Cenup Demiryollari (CD). Betriebsführerin, also Eisenbahnverkehrsunternehmen, wurde die französisch-syrische Gesellschaft Société du Chemin de fer Damas–Hamah et Prolongements (D.H.P.). 1948 ging auch der restliche Teil der Strecke bis zum Grenzübergang von Nusaybin auf die TCDD über, die CD wurde aufgelöst. Damit war die Verstaatlichung der Eisenbahnstrecken in der Türkei abgeschlossen. Die Türkei hatte bis zu diesem Zeitpunkt aus privater Hand 4.138 km Strecke übernommen.

Ausbau des Netzes

Aufgrund des territorialen Zuschnitts der Türkei bedeutete das vor allem den Bahnbau in West-Ost-Richtung mit dem Anschluss an die Bahnen in Russland und Persien und die Verknüpfung bereits bestehender Strecken. Bis 1950 baute die Türkei 3.578 km neue Strecke. Dabei wirkte sich der Zweite Weltkrieg sehr hemmend aus: Von den genannten, gebauten Bahnkilometern wurden nur 370 km nach 1940 fertig gestellt.