Széchenyi lánchíd - Ketten Brücke über die Donau

Schon bei der Erkundung der Standseilbahn Budavari Siklo am Burgberg von Budapest waren uns die mächtigen Pfeiler der Brückenkonstruktion aufgefallen, die hier über die Donau führt. Und vergleichbar der Tower Bridge in London lies die Architektur des Pfeilersystems eine Bauzeit weit vor dem 20. Jahrhundert vermuten.

Nach erster Recherche wurde die Kettenbrücke in der Zeit von 1839 bis 1849 auf Anregung des ungarischen Reformers Graf István Széchenyi erbaut, dessen Namen sie bis heute trägt. Sie ist die älteste und gleichzeitig bekannteste der neun Budapester Brücken über die Donau.

Eine der ältesten archäologisch gesicherten Brücken stellt die prähistorische Holzbrücke Rapperswil–Hurden dar, die um das Jahr 1525 v. Chr. die jungsteinzeitlichen Siedlungen Rapperswil-Jona-Technikum und Freienbach-Hurden-Rosshorn verband und über mehrere Jahrhunderte genutzt wurde. Als Baustoffe diente vor allem Holz, aber auch Stein wurde zur Festigung der Holzpfeiler verwendet. Andere prähistorische Brücken wurden aus England und Norddeutschland bekannt. Im 6. Jahrhundert v. Chr. bauten die Babylonier unter Nebukadnezar II. Brücken aus Zypressen- und Zedernholz. Den Bau von Bogenbrücken aus Natursteinen oder Beton beherrschten dann erstmals die Römer, wie die Brücke von Alcántara noch heute eindrucksvoll belegt.

So gab es auch verschiedene Versuche entlang der Donau, dem mächtigen Grenz- und Limesfluss, feste Brücken über den Fluss zu errichten, wie beispielsweise auch in Belgrad, wo natürliche Untiefen genutzt wurden, den Fluss zu queren. Immer wieder wurden diese Konstruktionen aufgrund des starken Eisgangs im Winter wieder zerstört. Seit dem 16./17. Jahrhundert wurde für die Überquerung der Donau bei Budapest gelegentlich eine Pontonbrücke aufgebaut, ab 1776 wurde diese aus 46 Schwimmkörpern im Frühjahr regelmäßig aufgebaut und verband die beiden damals noch unabhängigen Städte Buda und Pest. Sie musste jedoch vor dem Winter immer wieder abgebaut und konnte erst im Frühjahr erneut errichtet werden, da die Eismassen der zufrierenden Donau die Pontonbrücke zerstört hätten. Deshalb gab es in den Wintermonaten keine feste Verbindung zwischen den beiden Städten, was den freien Verkehr von Menschen und Handelsgütern stark einschränkte und teilweise zum Erliegen brachte. Eine Überquerung der Donau war im Winter nur bei geschlossener Eisdecke möglich, was nicht nur die Zeiten einschränkte, sondern auch die Transportgewichte.

István Széchenyi initiierte dann im Jahr 1832 die Gründung des Budapester Brückenvereins, der zur Aufgabe hatte, alle bekannten Brückenentwürfe zusammenzutragen. Außerdem sollte der Verein einen Neuentwurf unter Berücksichtigung der vorhandenen geologischen Untersuchungen des Gebietes ausarbeiten. Durch den Bau einer Brücke zwischen beiden Städten Buda und Pest sollte auch der Warenaustausch in Ungarn gefördert werden und insgesamt eine Modernisierung erfolgen. Deshalb spielte die Brücke in Széchenyis Verkehrskonzept auch eine Schlüsselrolle.

Mit dem Entwurf der Kettenbrücke wurde der renommierte englische Ingenieur William Tierney Clark beauftragt. Die Bauleitung erhielt sein Namensvetter Adam Clark, der sich nach Beendigung der Bauarbeiten in Ungarn niederließ. Ihm wurde der Platz zwischen der Kettenbrücke und dem Tunnel durch den Burgberg gewidmet. Széchenyi war aber nicht nur Initiator, ihm unterstand auch die Organisation des Baus. Als Präsident des Budapester Verkehrskomitees bezog er in den frühen 1840er Jahren das Baumaterial aus den verschiedensten Ländern, da es beispielsweise unmöglich war, in Ungarn die benötigten etwa 2000 Tonnen Stahl für die Brücke zu bekommen.

Das klassizistische Bauwerk wird von zwei triumphbogenartigen Stützpfeilern getragen, durch die die eisernen Ketten des 375 Meter langen Brückenkörpers verlaufen, daher auch der Name Kettenbrücke. Die Pfeilertore haben eine Durchgangsbreite von 6,50 Meter, das Gewicht der Eisenkonstruktion wird mit 2.000 Tonnen angegeben.

Die Vorbereitungen für den ersten Pfeiler begannen am 28. Juli 1840, indem Holzpfähle als Einfriedung der Baustelle in die Ufer getrieben wurden. Nach diesen Arbeiten, die zwei Jahre in Anspruch nahmen, konnte am 24. August 1842 mit der feierlichen Grundsteinlegung in der Baugrube des Pester Widerlagers begonnen werden. Am 20. November 1849 erfolgte, nach langen, vom Freiheitskampf unterbrochenen Bauarbeiten, die Fertigstellung und Übergabe an die Bevölkerung.

Zwischen den beiden Pylonen wird eine Spannweite von 202 Metern überbrückt. Damit war sie die nächsten 30 Jahre die weiteste Brücke dieser Bauweise. Széchenyi war es nie vergönnt, seine Brücke zu begehen, da er nach einem Zusammenbruch im September 1848 den Rest seines Lebens in der Döblinger Nervenheilanstalt zu Wien verbrachte.

Im Jahr 1915 wurde die ursprüngliche Konstruktion durch eine stärkere ersetzt, da sie dem Verkehrsaufkommen nicht mehr gewachsen war. Die Holzteile wurden durch Eisen und Stahl ersetzt. Diese zweite Brücke bestand aus über 5000 Tonnen Stahl, die beiden Brückenpfeiler blieben jedoch unverändert. Material wurde, wo irgend möglich, wieder verwendet. Vieles konnte in Ungarn produziert werden, die neuen Kettenhäupter auf den Pylonen stammten allerdings aus London.

Eine Legende über Graf István Széchenyi erzählt, dass es eine Woche gedauert hätte, bis er zur Beerdigung seines Vaters über die Donau gelangen konnte. So entschied er sich die Brücke zu planen.

Koordinaten: 47°29'55.9"N 19°02'35.7"E -- 47.498855, 19.043252

Mahnmal gegen den Faschismus - Schuhe am Donauufer

Spaziergang über die Margareteninsel von Budapest

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